Nastawnik — nazywany też aktuatorem — steruje ciśnieniem doładowania. W turbosprężarkach ze zmienną geometrią ustawia łopatki kierownicy spalin, w prostszych otwiera zawór upustowy (wastegate). Kiedy przestaje działać, silnik zachowuje się tak, jakby zepsuła się cała turbina — choć sama turbina bywa sprawna.
Dwa rodzaje nastawników
- Podciśnieniowy — puszka z membraną i drążkiem, sterowana podciśnieniem przez zawór elektromagnetyczny. W prostszych wersjach sterownik silnika nie zna położenia drążka i ocenia pracę nastawnika tylko po ciśnieniu doładowania; część wersji ma czujnik położenia.
- Elektroniczny — silnik elektryczny z przekładnią i czujnikiem położenia w jednej obudowie. Sterownik zadaje mu położenie i sprawdza, czy zostało osiągnięte.
Objawy
- Brak mocy i tryb awaryjny. Nastawnik nie ustawia geometrii albo zaworu tak, jak żąda sterownik. Ciśnienie doładowania jest za niskie, a sterownik ogranicza moc, żeby chronić silnik.
- Nagłe odcięcie mocy przy mocnym przyspieszaniu. Nastawnik zablokowany w położeniu dużego doładowania daje nadciśnienie. Po przekroczeniu progu sterownik przechodzi w tryb awaryjny.
- Kontrolka silnika, a w dieslach grupy Volkswagena migająca kontrolka świec żarowych. Typowe kody to
P0299(za niskie doładowanie) iP0234(za wysokie). Przy nastawnikach z czujnikiem położenia pojawiają się teżP2562iP2563(czujnik położenia sterowania doładowaniem) alboP0045(obwód sterowania doładowaniem). To ogólne kody OBD-II — producenci aut mają obok nich własne. - Usterka, która wraca na ciepłym silniku. Nastawnik elektroniczny pracuje tuż przy gorącej obudowie turbiny. Jeżeli błąd pojawia się dopiero po rozgrzaniu, a na zimnym silniku wszystko działa, podejrzenie pada na jego elektronikę albo przekładnię.
Co sprawdzić, zanim wymienisz nastawnik
- Przewody podciśnienia i zawór sterujący — przy nastawniku podciśnieniowym. Pęknięty wężyk daje te same objawy co zepsuta membrana, a kosztuje ułamek.
- Membranę — ręczną pompką podciśnienia. Drążek powinien przesunąć się płynnie w pełnym zakresie, utrzymać położenie przy stałym podciśnieniu i wrócić pod sprężyną, gdy podciśnienie zejdzie.
- Ruch geometrii w samej turbinie. Po odpięciu drążka dźwignia na turbosprężarce powinna chodzić płynnie. Jeżeli stawia opór albo się zacina, winna jest zapieczona kierownica, a nie nastawnik. Nowy nastawnik wtedy nie pomoże — turbina wymaga regeneracji.
- Szczelność dolotu po stronie tłocznej. Wyciek na przewodach albo intercoolerze też daje za niskie doładowanie i te same kody błędów.
- Przy nastawniku elektronicznym — zasilanie, masę i wtyczkę, a potem w diagnostyce porównanie położenia zadanego z rzeczywistym.
Nastawnik elektroniczny wymaga ustawienia
Nastawnik elektroniczny pracuje w zakresie ruchu ustawionym dla konkretnej turbiny. Egzemplarz nowy albo przełożony z innej turbosprężarki trzeba skalibrować — bez tego sterownik może zgłaszać błąd położenia, a turbina nie osiąga zadanego ciśnienia. Nastawniki po naszej regeneracji aktuatorów wracają z ustawionymi punktami krańcowymi, więc po podłączeniu nie wymagają adaptacji testerem.
Naprawa czy wymiana
Zużyta przekładnia, szczotki silnika albo czujnik położenia w nastawniku elektronicznym to usterki naprawialne — nie trzeba od razu kupować całej turbosprężarki. Zanim wymontujesz sam nastawnik, sprawdź ręcznie, czy dźwignia geometrii na turbinie chodzi płynnie. Opis naprawy i formularz oddzwonienia są na stronie regeneracji aktuatorów.
Jeżeli okaże się, że problem jest w samej turbinie, dobierz ją po numerze z tabliczki albo po pojeździe. Objawy uszkodzenia samej turbosprężarki opisujemy w osobnym poradniku.